翟婉明：人生与我国高铁“耦合” 

对我国高铁研讨的顶尖科学家翟婉明来说，人生第一次乘火车“根本不是一种享受”。

1981年，翟婉明考上西南交通大学。他乘坐火车从家乡江苏靖江前往四川峨眉，路遇塌方，曲折上海、昆明，花了三天四夜才到，一路上忍受着饥饿、拥挤和疲乏。

火车能不能跑得更快些？能不能坐得更舒适些？这些问题从此成为翟婉明学习和研讨的驱动力，并继续40多年。直到我国高铁领跑世界的今天，作为我国科学院院士、美国国家工程院外籍院士、西南交通大学首席教授的翟婉明，依然没有中止追求这个问题的更优答案。

这是一段并不轻松的征途。学生时代，他如饥似渴地学习，除了每周六看一场露天电影，他几乎没有其他娱乐活动，大多数课余时间都在上自习，因而打下了厚实的专业基础。1991年，28岁的翟婉明被破格晋升为副教授。1994年，31岁的他再次破格晋升为教授，成为其时全国铁路范畴最年轻的教授。

翟婉明（右）在辅导学生。

翟婉明是康复高考后、改革开放初期较早的一批大学生。上大学期间，他提交了入党申请书，1985年研讨生入学后总算加入了我国共产党。他说，我出身农村，深知自己能有时机上大学，离不开党的好方针。

他以埋头苦干践行党员的初心。读博士期间，核算机资源不足，翟婉明就“错峰”运用校园的机房。白日机房里人多，他就展开理论推导、剖析，晚上他人走后，他钻进机房，把一组组核算参数输入到不同的核算机一起核算，第二天在他人来之前他早早地把核算出来的一大批数据取走。

1981年，翟婉明到西南交通大学上学时的留影。

现在，他依然保持着“错峰”作业的习气。成为院士后，他面临着愈加繁重的作业任务，但每天中午11时到13时、17时到19时，也便是他人下班、吃饭期间，都是他沉浸在学术海洋的安静时光。

翟婉明长时间从事铁路工程范畴动力学与振荡操控研讨。在经典的车辆动力学和轨迹动力学理论基础上，他创建了车辆－轨迹耦合动力学全新理论体系，建立了车辆－轨迹统一模型，提出了机车车辆与线路动力功能最佳匹配规划原理及办法。

2008年，翟婉明在京津城际铁路实验现场。

他还主持研讨建立了列车－轨迹－桥梁动力相互作用理论，提出了适合于大体系动力剖析的新式快速数值积分办法，开发了高速列车过桥动态模拟与安全点评体系。这些成果被世界同行总结为“翟模型”“翟办法”，成功用于处理我国铁路提速及高速铁路重点建设工程中的一系列技术难题。

他的研讨始终扎根在我国铁路开展的现场。这位学者认为，从书本到现实，有很大的不同。“理论再好，不到实践中接受查验，便是纸上谈兵。”

为了验证自己的研讨，翟婉明常常跟着铁路安全员一根轨枕、一根轨枕地走，到现场寻找答案，展开了大量调研和现场实验。2008年京津城际铁路开通之前，铁道部组织了高速行车实验，为了收集一座特大桥上的高速行车动力学功能指标，他带着测验团队在现场一待便是35天。

2008年，翟婉明在京津城际铁路实验现场。

“每一趟车经过的数据都很宝贵。”说起在京津城际收集数据的进程，翟婉明难掩心中的振奋。他记得，列车经过的最高速度达到390公里/小时，这是其时我国铁路跑出的最高速度，取得的测验数据对于他们的理论研讨具有重要价值。

翟婉明供认，过去现场实验时机很少，但伴随着我国铁路6次大提速以及随后的高铁大开展，这样的时机越来越多。2011年头，在京沪高铁某段线路测验现场，列车跑出了超越430公里的时速，翟婉明团队测取了轨迹动力学与周边地上振荡特性，据此宣布的研讨论文，到现在也是全球独一无二的，得到了世界同行的广泛重视和引用。

在理论-实验-应用-理论的螺旋式进程中，翟婉明的研讨硕果累累，也被应用于我国高铁一个个工程现场。比方以前铁路桥梁的规划标准只适用于200公里/小时以下的行车速度，提速后，精确点评高速列车经过桥梁的安全性至关重要。翟婉明领衔的跨学科联合攻关组经过艰苦努力，提出了列车-轨迹-桥梁动力相互作用理论，建立了高速列车过桥的动态规划安全点评办法，成功处理了上述工程难题。

翟婉明（左）在实验室。

他的理论专著《车辆-轨迹耦合动力学》已经出书至第四版，2020年又出书了英文版，享誉海内外。世界车辆动力学协会前主席Hans True教授点评说，这是铁路车辆-轨迹动力学联合范畴的第一部著作，有助于我国在极短的时间内开展世界上最大的高铁网。

在他作业的西南交通大学，每年都有许多外国同行特别是青年学者、学生来访问和学习，翟婉明也经常受邀到轨迹交通范畴重要的学术会议上做宗旨陈述。“因为这里的研讨覆盖了高铁开展的全范畴，外国同行开始认识到我国才是高铁研讨的高地。”

现在，翟婉明还在以自己的研讨实践继续答复青年时代提出的问题，他说：“我国高铁将沿着两个目标继续前进，一是更高速，二是更智能，让我国高铁继续领跑世界，服务人民群众。”