芯片短缺和成本骤升局势下，不同车企的选择

自疫情以来，芯片荒已是各大汽车厂的头号难题。在这场前所未有的“抢芯大战中”，马斯克将其形容为：“抢芯片，就像抢厕纸一样。” 尽管这场危机已持续两年，但汽车行业仍在努力寻找应对的办法。
在经过短暂的缓解后，全球汽车“缺芯”情况再度加剧，福特、丰田、大众等全球车企纷纷削减产量计划。截至3月13日,由于芯片短缺,今年全球汽车市场累计减产量约为92.95万辆，而此前的预估减产量仅为65.62万辆。

欧洲的紧张局势以及疫情的不可预估性，释放着让本来被寄予厚望的2022年提前出局的浓烈信号。
然而祸不单行，16日晚，日本本州东岸近海接连发生6.0级、7.4级、5.6级地震，福岛、东京多地停电，宫城、福岛发出海啸警报。很快，日本主要半导体芯片厂商之一的瑞萨电子发布消息称，受此次地震影响，公司分别位于茨城县、群马县和山形县的三家工厂都已停止生产。
如何在“缺芯”以及由此带来的成本骤升的困境下实现自我救赎，成为车企当前亟待解决的难题。
国际上的“芯”痛转移
需要做出强调的是，全球汽车行业的芯片危机并不完全来自于供给端的波动影响，而是和行业需求端的骤增双向影响的结果。
随着电动化、网联化、智能化的推广和普及，一台车对芯片的需求量正在成倍增长。在新四化普及之前，一台车对芯片的需求量普遍不超过300个（且芯片对工艺和性能的要求，与应用在新四化方面的芯片不在同一个次元），而现在，一台智能化配置高的传统燃油车车型，需要500~700多个芯片不等（新能源汽车芯片需求量更多）。
正是供给曲线和需求曲线同时移动，芯片短缺问题才变得日益严重。
海纳金融集团（Susquehanna）旗下调研机构最新研报显示，今年 2 月全球芯片交付时间环比增加了 3 天，达到 26.2 周，买家平均要等半年以上。这是该机构 2017 年开始跟踪这一数据以来的最长纪录。

今年2月，数百辆新款福特野马被发现闲置在该公司密歇根组装厂附近的停车场，所有这些车都无法交付，因为它们没有被安装芯片。现代汽车近日向韩国国内经销商提交了最新的交货时间表，现代和起亚多款新车的交货期相比今年年初又延长1到4个月不等。
影豹于2021年8月上市后，在10月与11月，销量分别为10021辆和10052辆。到了2022年，受芯片供应的影响，影豹的销量开始下滑，2022年1月，影豹的销量为4458辆，到了2月份，销量只有2002辆。
据观察者网汽车频道（引擎视线）从广汽传祺官方了解的信息，作为广汽传祺GPMA架构首款运动智能轿车，在超感交互智能座舱、智能辅助驾驶等功能需求下，影豹全车使用的芯片有500多颗，其中，高规格芯片供应长期吃紧。
车用芯片并不取决于行业整体供给水平的影响。同样是车用芯片，功能不同、规格不同、标准不同甚至是供应商的不同等环节中，任一环节都会影响车辆的生产节奏。当事关车辆性能的核心芯片遇阻，车企便成为了“难为无米之炊”的“巧妇”。
据了解，传祺影豹采用的博世ESP芯片L9369 ，供应商来自意法半导体，该芯片只有马来西亚的工厂生产；ESP转向系统芯片来自采埃孚，英飞凌是其唯一的供应商。现在，采埃孚DP-EPS转向系统芯片产量少使得传祺的生产线始终无法开足马力进行生产。
而受到芯片供给的影响，广汽传祺的准车主们不得不面对漫长的提车周期。为了让准车主能够更清晰地了解车辆生产和交付进度，广汽传祺会对订购系统进行了优化。为加快芯片供应，广汽传祺正在积极联合采埃孚集团总部及芯片供应商共同制定产量提升方案。目前，同受芯片供应影响的传祺M8正逐步恢复供应。
当面对汽车产业的“芯”脏病问题时，向来注重诚意的自主品牌们，用一种类似近乎断臂求生的方式艰难维护着自己安身立命的那份倔强。
观察一下：
去年以来，自主品牌凭借强悍和灵活的应变能力，市场份额不断提升。不少品牌在逆境中取得了成长。其中，比亚迪、广汽传祺、吉利等自主品牌在原有畅销产品更新的基础上，于不同的细分市场中取得了历史性的突破。